Um 1900 wirkte das Elektroauto wie die Zukunft der Stadt: leise, ohne Gestank, per Knopfdruck startklar. Ein gutes Jahrzehnt später hatte der Verbrenner das Rennen gewonnen. Oft wird dafür der elektrische Anlasser verantwortlich gemacht. Er war wichtig. Aber er war nur einer von mehreren Gründen – neben dem preiswerten Ford Modell T, billiger werdendem Benzin, besseren Straßen und Batterien, die zu wenig Reichweite hatten.
Als das Elektroauto vorn lag
Bei der ersten US-Zählung motorisierter Fahrzeuge im Jahr 1900 entstanden 1.681 Dampfwagen, 1.575 Elektroautos und nur 936 Wagen mit Verbrennungsmotor. Das US-Energieministerium spricht für diese Zeit von rund einem Drittel Elektroanteil. In den Städten sprachen viele Gründe für den Stromer. Benziner mussten mit einer Handkurbel angeworfen werden, was anstrengend und gefährlich war; sie waren laut und stanken. Elektroautos passten zu kurzen Fahrten, und außerhalb der Städte waren die Straßen ohnehin schlecht.
Die Reichweite lag nach Angaben der Federal Reserve Bank of Richmond typischerweise bei 40 bis 60 Meilen auf guten, ebenen Straßen, das Aufladen dauerte viele Stunden. Eine bessere Batterie ließ auf sich warten: Thomas Edison kündigte 1901 einen Durchbruch an, sein Nickel-Eisen-Akku kam jedoch erst 1909 auf den Markt und blieb hinter den Erwartungen zurück.
Was Kettering 1912 wirklich veränderte
Den letzten alltäglichen Vorteil des Elektroautos in der Stadt nahm Charles Kettering dem Benziner. 1912 verkaufte Cadillac Wagen mit seinem elektrischen Anlassermotor. Das Energieministerium nennt dasselbe Jahr als Zeitpunkt, zu dem der Anlasser die Handkurbel überflüssig machte. Matt Anderson vom Henry Ford Museum nennt die Erfindung „die letzte große Hürde“ beim Fahren eines Benzinautos und „den letzten Nagel im Sarg“ von Elektroauto und Dampfwagen. Das ist eine Einordnung, kein Naturgesetz. Wichtig ist der Satz: Der Anlasser beseitigte ein entscheidendes Argument – er allein entschied den Markt nicht.
Die anderen Ursachen waren schon unterwegs
Der Verbrenner lag nämlich schon früher vorn. Bereits 1902 berichtete die Fachzeitschrift Motor World anhand der Produktionszahlen, Benzin führe eindeutig. 1908 brachte Ford das Modell T für etwa 850 Dollar auf den Markt; bis 1912 sank der Preis auf rund 600 Dollar. Im selben Jahr kostete ein typischer Benziner laut Energieministerium 650 Dollar, ein Elektro-Roadster 1.750 Dollar. Die Massenfertigung machte den Verbrenner zum Auto für die breite Käuferschicht, den Stromer nicht.
Dazu kam der Kraftstoff. Benzin war zunächst ein billiges Nebenprodukt der Kerosinherstellung und gab den Wagen eine größere Reichweite. Mit der Entdeckung von Rohöl in Texas wurde es preiswert und auch auf dem Land verfügbar, Tankstellen entstanden entlang der Straßen. In den 1920er-Jahren verband ein besseres Straßennetz die Städte, und wer weiter fahren wollte, stieß beim Elektroauto schnell an Grenzen. Außerhalb der Städte hatten damals nur wenige Haushalte Strom. Um 1935 waren Elektroautos nahezu verschwunden.
Der Anlasser hat dem Elektroauto also nicht im Alleingang den Garaus gemacht. Er nahm dem Verbrenner die gefährliche Kurbel – ausgerechnet jene Bequemlichkeit, mit der der Stromer lange punktete. Gekippt ist der Markt, weil Preis, Reichweite, Öl und Straßen gleichzeitig in dieselbe Richtung zeigten.
